V-22 Osprey Marines si rendono conto che cosa theyre volando in e saltare per la sicurezza della Terra, decidendo la caduta è più sicuro. Il V-22 Osprey. conosciuto alternativamente come il Marine Corps Lawn Dart così come la Pinto dei cieli, è la prossima generazione di guasto hardware militare costoso che è più di una minaccia per gli utenti di quanto non sia per qualsiasi nemico. Immaginato come un aereo in possesso dei punti di forza di entrambi gli elicotteri e aerei ad ala fissa, pur mantenendo nessuna delle debolezze, i progettisti sono stati purtroppo così bruciati da sniffing Super Glue che hanno ottenuto il concetto completamente basso-ackwards. Il risultato fu la Osprey. Tra i più gravi ostacoli al progetto è stato conciliare le differenze fondamentali tra elicotteri e aerei ad ala fissa. Il disegno propulsione di elicotteri comporta un unico grande ventilatore sul tetto, mentre gli aerei utilizzano un numero di piccoli fan lungo le ali. Ogni disegno ha i suoi vantaggi: gli elicotteri possono bloccarsi in una linea retta verticale, mentre gli aerei possono accumularsi un bel po 'di velocità orizzontale prima aratura nelle Alpi. In definitiva, un ingegnere aeronautico guardato questi vantaggi e, attingendo notevoli capacità tecniche. deciso di unire queste caratteristiche in un unico, ad alta quota hayride morte piena di chiamata V-22 Osprey. (Il nome proposto, il pannello non ha ancora V-22 OhJesusIdontwanttodietellmywifeIloveher bene.) La configurazione complessiva Ospreys ricorda di aerei funzionale. Una fusoliera centrale è collegata, tramite nastro adesivo, gomma da masticare e bootlaces, ad una coppia di ali di cartone. Al termine di queste ali sono le gondole motore, baccelli a caso staccabili che ospitano i motori e può ruotare in modo che le eliche affrontano in avanti o verso l'alto. specifiche originali anche permesso loro di ruotano verso il basso per la produzione di frullati su larga scala, ma questa caratteristica è stato eliminato quando Ron Popeil è stato licenziato dal progetto. Modifica Cronologia Osprey nella configurazione del servizio originale Il moderno V-22, come la maggior parte dell'hardware militare, ha attraversato una serie di revisioni in quanto progredito dalla progettazione al prodotto finito. Si tratta di un procedimento naturale, dal momento che un cazzo-up di questa portata richiede aggiunta sottile di stupidità, applicata nel corso degli anni, per mantenere rastrellando in tasse contraenti difesa. Nel 1986, Boeing, malati per i denti di rendere i veicoli affidabili, sicuri e confortevoli, ha deciso di girare le sue attrazioni a nuovi motivi. Dopo la collaborazione con Bell Helicopter, i due intrapreso un viaggio mistico di ingegneria che, come dimostra il risultato, è stato vittima di una grande quantità di competenze tecniche. Come con qualsiasi trappola mortale complicata, ci sono stati numerosi ostacoli tecnici da superare. Primo turno mock-up non sono riusciti a raggiungere il volo a tutti, a causa di un errore di comunicazione tra ingegneria e fabbricazione. Il primo prototipo V-22, affettuosamente soprannominato El Hindenburg. eliche non rotanti del momento, ma gondole motori che giravano a 2200 giri al minuto. Questo errore è stato poi corretto. Boeing, percependo sia un errore di ingegneria e un magnete causa, scomparve dalla partnership, affermando qualcosa di vago di dover restituire alcuni videocassette. Block-2 V-22 Osprey. Nota sperimentale il numero di identificazione della cellula verso il lato destro della foto. In origine, il velivolo è stato progettato per avere una cabina pressurizzata. Tuttavia, si è constatato che i sigilli cabine erano spesso violati quando le ali sono stati spostati in posizione di riposo, o quando l'aereo capovolto a testa in giù e sbattuto in North Carolina. I progettisti in ultima analisi, la decisione di mettere il sistema di pressurizzazione della cabina quando hanno finito di competenze tecniche. Nel suo design la produzione, il V-22 non ha una cabina pressurizzata, quindi ad altitudini superiori a 10.000 piedi l'equipaggio deve o indossare maschere di ossigeno o di trattenere il respiro. L'ossigeno è fornita dal On-Board Generazione Ossigeno sistema, garantendo una ricca fonte di ossigeno in caso di incendio. Questo generatore è di vitale importanza per la sicurezza dell'equipaggio sopra 10.000 piedi, dal momento che la mancanza di ossigeno può portare a gravi danni cerebrali. Il primo volo Ospreys era il 19 marzo 1989, durante un'eclissi solare, da un eliporto costruito su un sacro cimitero indiano, dal capitano Roger Curs del leggendario invertito Croce squadrone di volo sperimentale. Il capitano Curss prima impressione del velivolo è stata di stupore e meraviglia. Chi cazzo costruito questa cosa, chiese, Cuisinart o Satana Il volo di prova ha avuto successo, come gran parte del velivolo in volo divenne in seguito all'esplosione doppio del motore all'avvio. Un piccolo pezzo di metallo, che si ritiene essere il capitano Curs protesi ginocchio sinistro, guardò fuori dalla stazione spaziale Mir più tardi quel giorno, dando il Osprey la distinzione di essere sia il velivolo più alto-volo nella storia, così come mankinds primo veicolo interplanetario. Modifica motivo numerosi progressi tecnici sono stati fatti nel corso del progetto Osprey. Il Corpo dei Marines ha deciso di adottare la tradizione della Marina di scendere con una nave colpita e montato il Osprey con sistemi fly-by-wire. Questo garantito che, qualora l'elettronica o anche la luce specchio fallire durante il volo, tutti muoiono con il piano. L'Osprey è stato originariamente progettato per essere un velivolo vetro della cabina di guida, in cui tutti gli indicatori affidabili e indicatori luminosi vengono rimossi a favore di scads di monitor LCD in grado di visualizzare contemporaneamente lo schermo blu della morte. Un V-22 variante, la MV-22B, costruita in collaborazione con Nintendo. mantiene il layout di vetro della cabina di guida e aggiunge tre console di gioco Nintendo Wii MILNET-linked. Un V-22 Osprey completa un atterraggio completamente automatizzato attraverso il suo sistema autopilota avanzato. I sistemi avionici del V-22 rappresentano la punta di diamante della tecnologia, e erano in gran parte la responsabilità del subappaltatore Sega. una decisione in base alle loro comprovate capacità ingegneristiche velivoli, come dimostra il loro successo con After Burner II nel 1987. I sistemi autopilota del V-22 sono così avanzati che l'aereo possa effettivamente svolgere un atterraggio automatico senza l'intervento del pilota. Le specifiche di progetto chiamato per l'autopilota di avere la capacità di andare dal volo in avanti per una postura 50 in bilico, ma l'atterraggio è inevitabilmente il risultato. I computer della V-22 sono così avanzati che sono in grado di assumere il controllo del velivolo durante le emergenze, ad esempio quando le ruote si staccano dal terreno. In un incidente degno di nota, il computer escludeva il pilota del velivolo otto volte mentre cercava di effettuare le regolazioni di emergenza per un motore in mancanza. Questa caratteristica è proseguita attuali modelli di V-22. Invece di ascoltare i piloti comandi, il computer rassicura il pilota, con una voce rassicurante, che tutto va bene, e che il suo perfettamente normale per incendi di girare fuori dei motori. Se il pilota continua la sua crisi isterica, il computer lo può cagna-schiaffi con l'altimetro. Curiosamente, le ali del V-22 sono stati deliberatamente progettati per rompere. Ciò è stato fatto in modo che, in un incidente, carburante dalle cisterne laterali verrebbe spruzzato uniformemente su tutta la fusoliera, assicurando che nessun forniture militari vitali o personale sopravviverebbero essere catturato e usato dal nemico. Questa filosofia audace è probabile che lavorare così in combattimento in quanto ha durante i voli di prova nei raggiunge nemiche piene di Arizona. Modifica Guasti Sorprendentemente, per un aeromobile della sua complessità, 1.4 delle sue caratteristiche sono noti per funzionare correttamente in tutte le circostanze. Il fatto che i conti scatola nera per 1.4 delle caratteristiche velivoli si afferma da Bell Textron per essere una semplice coincidenza. L'altro 98,6 del piano funziona sporadicamente, raramente, o mai più. Peggioramento questo track record è il fatto evidente che il layout del mestiere è stato fatto da Shelly Armenwald, 2 anni, figlia del senior designer del progetto. Diversamente moderni elicotteri da trasporto combattimento, pistole non possono essere montati in posizioni sui lati della fusoliera. I punti della fusoliera normalmente occupati da armi difensive vengono bloccati da gondole motore e, anche se alcuni sostengono che le riprese i motori possono migliorare le prestazioni aerei, non sono state apportate sistemazioni per le armi in queste posizioni. Il risultato è la conversione di una difesa capace trasporto truppe in un soldato di auto-immolazione Piata per i nemici a terra per sparare. Le armi possono essere montati solo sulla rampa coda, costringendo il V-22 per eseguire in una zona di combattimento calda. Mentre questa strategia è ragionevolmente suono, la maggior parte dei nemici sono avvisati dal V-22s di backup segnale acustico di avvertimento e tendono a sparare al rumore. I piani sono in corso per aggiungere un cannone in una torretta mento di montaggio e l'aggiunta saranno effettuati una volta gli ingegneri di Bell Textron capire come rubare uno dei Pirati dei Caraibi giro a Disneyland. Un altro piccolo problema con l'aereo è la sua affidabilità in ambienti desertici. I test hanno ripetutamente mostrano che quando passa withing 200 miglia nautiche di una duna di sabbia le V-22 gondole sono inclini a scoppiare in fiamme, e cadere. Campana Boeing ha sottolineato questo può essere risolto con la semplice installazione di un manutentore in gondola per pulire costantemente esso delle particelle più minuscole di sporco e polvere. Fast-roping non è un'opzione di inserimento dal V-22. Con le gondole motore inclinato a verticale per hovering, la corrente discendente dalle eliche impedisce soldati dalla discesa in corda doppia dal velivolo. Questo downdraft è stata sfruttata per il bene, però: nel 1996, Cher comprato un V-22 e aveva installato nella sua casa come un asciugacapelli, tagliando il suo tempo di preparazione capelli per soli 177 giorni. Infine, e più vistosamente, la V-22 è incapace di comportarsi come un piano normale. Dal momento che le eliche dovevano essere ampliato per supportare un elicottero wannabe-ala fissa, il diametro dell'elica è 38 piedi. Il V-22 si trova 17 piedi, 11 pollici di altezza (18 2 in tacchi). Questo significa che se le gondole motore sono inclinate livello mentre l'aereo è a terra, il V-22 Osprey Tilt-Wing Aircraft diventa il V-22 Osprey gigante cazzo Rototiller ed esplode. Modifica Reception Molti marines hanno paragonato il V-22 per cure mediche VA - non si può mai essere sicuri se l'esperienza è sopravvivere. Dopo i test di performance e di sicurezza sempre falliti V-22, un programma completo è stato lanciato per rendere i test più facile passare. Quando il V-22 ha continuato a fallire, nonostante fogli presepe e ampie abuso di steroidi, il programma è stato accantonato il 12 dicembre 2000 in occasione del costo di trenta miliardi di dollari. Cinque anni più tardi, il Dipartimento della Difesa ha deciso il V-22 aveva imparato la lezione durante il suo time-out e ha ordinato il V-22 in piena produzione. V-22 Ospreys sono stati ordinati per diversi rami dei militari, ognuno dei quali è andato a verbale come dicendo theyd piuttosto prendere rossi carri Radio Flyer per combattere invece. Il Pentagono ha detto ai vari rami di sedersi e stare zitto, perché stavano ottenendo il V-22 se volevano o no. Theyre essere estremamente ipocrita, ha osservato alto funzionario del Pentagono il generale di brigata Daniel W. Wasser, I Marines hanno sempre detto, non è solo un lavoro, la sua avventura. Quale migliore avventura è là della morte Wasser è stato promosso poco dopo il suo comunicato stampa. L'esercito americano ha saggiamente evitato così tanto come guardare il V-22, nel timore che l'aereo senza amici li seguono in giro tutto il giorno li noioso a morte con dettagli banali della sua vita. La US Air Force ha preso il diverso percorso di acquisto di un piccolo numero di velivolo come uno scherzo esilarante costoso sul suo piccolo, e la forza elicottero trattata male. Attualmente, solo il Corpo dei Marines è seriamente divertente l'idea di utilizzare il V-22, riconoscendo che, dei vari servizi, Marines sono senza dubbio i più motivati e cerebrolesi, spesso necessitano verso l'alto di 30 minuti per determinare che sono, di fatto , in una macchina di suicidio Kevorkian gigante. Di conseguenza, Marines sono, proprio come Mr. T. routine stordito prima di entrare nel velivolo, spesso non è rivivere finché non sono caduto in combattimento. Modifica Specifiche (V-22 Osprey) Equipaggio: 2 piloti, 1 sedile posteriore-guida del computer Capacità: 24 soldati (36 se si utilizza la compressione del disco) Lunghezza: 57 ft 4 in Apertura alare: 46 ft Altezza: 17 ft 11 in Diametro rotore: 38 ft Fuckup Distanza: 20 ft 1 in peso a vuoto: 33,140 lb peso a pieno carico: 47.500 lb peso massimo al decollo: 0 lb motore: Anche se classificato, la prova di guasti multipli prop e morti successive suggeriscono che potrebbe avere uno. Avionics Computer: Commodore 64 con sistema operativo Windows Vista. naturalmente (con opzione di Windows Millennium Edition.) Airframe: Cheese. Velocità di crociera: 246 mph Velocità Crash: Mach raggio 37 di combattimento: 46 ft Unità Costo: più di un pick-up. Rumoured di essere più di due pickup. Costi di sviluppo: 700 squillion jillions gazillion. (Al netto dell'inflazione). Sto scherzando-NASAs ancora calcolare questo. Lo sguardo sul volto di un pilota appena assegnato a volare uno: Immaginate un cuore particolarmente impressionante attack. Flying V-22 Il eppure bellissimo paesaggio aspro del New Mexico offre la cornice ideale per un CV-22 Osprey su una missione di addestramento. Sheldon Cohen Foto rivoluzionaria è definito come costituente o portare un cambiamento importante o fondamentale. L'argomento sopra se la Bell-Boeing V-22 Osprey è un passo rivoluzionario nel settore dell'aviazione continua ad essere combattuta. Mentre la verità può risiedere da qualche parte nel mezzo, il verdetto finale è probabilmente anni lungo la strada. Scrivendo una storia sulla V-22, senza approfondire le controversie può sembrare impossibile, ma questo è esattamente il mio piano. Ci sono stati un sacco di articoli pubblicati in dettaglio lo sviluppo e l'introduzione del Osprey, ma non riescono a dire al lettore una cosa fondamentale: cosa è come pilotare l'aereo. Questo è l'intento di questo articolo per darvi uno sguardo all'interno nelle qualità di volo del Osprey e con essa tiro malato sia nel bene e nel male dell'aereo. Quindi, se si vuole leggere la politica youll guardare altrove, ma se siete interessati a conoscere cosa è come pilotare il V-22, poi salire dentro per il giro. Prima le cose ci sono diversi punti importanti da tenere a mente su battenti Osprey. In primo luogo, avviso nel paragrafo precedente che descrivono il Osprey come un aereo, non un elicottero. La maggior parte della gente pensa del Osprey come elicotteri, ma la maggior parte del tempo un V-22 piloti volo è trascorso il pensiero, volare e che operano in un ambiente aereo. Di conseguenza, il V-22 dovrebbe essere più precisamente classificato come un aereo che succede solo a decollare e atterrare verticalmente, o meglio ancora, come un VTOL ufficiale (verticale decollo e atterraggio) aeroplano. Anche gli Stati Uniti Federal Aviation Amministrazioni ufficiale alimentato ascensore categorizzazione del Osprey è fuorviante, perché implica che sollevatore è sempre prodotta dai rotori, quando in realtà questa è solo una piccola parte del profilo di volo. In secondo luogo, la chiave per sbloccare le prestazioni del Osprey sta nel comprendere il potente concetto di controllo del vettore di spinta spostando gondole. Questo è un concetto unico, ma è in qualche modo simile ad un aereo di spinta vettorizzate come la Hawker Siddeley Harrier. Infine, il Osprey è volato stabilendo un angolo gondola che corrisponde generalmente ad una velocità specifica. Ci sono tre modi distinti di volo: 1) una modalità VTOL elicottero o, dove le gondole sono a 85 a 96 gradi 2) una modalità di conversione, dove le gondole sono tra uno e 84 gradi e 3) una modalità aeroplano, con le gondole a zero gradi o sui finecorsa inferiori. I termini transizione e di conversione vengono utilizzati per descrivere la modifica della modalità di volo. Transizione il Osprey significa cambiare dalla modalità elicottero per la modalità aereo e la conversione è esattamente l'opposto. Per avere un riferimento, un ambiente gondola di 30 gradi corrisponde approssimativamente a 130 nodi velocità calibrata, o KCAS, 60 gradi vi darà 110 KCAS, e 80 gradi equivale a circa 80 KCAS. Questi variano leggermente a seconda delle condizioni ambientali. L'arrampicata Front Office nei sedili anteriori della Osprey sicuramente non produce l'entrata più aggraziata: richiede una certa contorsioni intorno al bracciolo, console centrale e pannelli in testa. Il pozzetto è dominato dal display multifunzione compatibile con la visione notturna occhiali-quattro, sei pollici quadrati che consentono l'accesso al volo, di navigazione e informazioni di sistema. comandi di volo meccanici sono costituiti da una leva di comando centrale, spinta leva di comando (TCL) e pedaliera. Le funzioni di controllo bastone come controllo ciclico, mentre in modalità di conversione ed elicotteri, ma costantemente sfuma in un bastone di controllo aereo tradizionale, come le gondole passaggio alla modalità aereo. La TCL si muove avanti e indietro proprio come un acceleratore aereo, a differenza di un collettivo elicottero. Esso funziona come un controllo collettivo, tuttavia, e diventa un acceleratore tradizionale durante la transizione. Anche se questo può sembrare contro-intuitivo per piloti di elicottero, in realtà fa un sacco di senso, perché indipendentemente dalla modalità di volo, sei sempre facendo la stessa cosa: il controllo del vettore di spinta. Inoltra sulla TCL in modalità elicottero è lo stesso aumentando il collettivo in un elicottero, e viceversa. Il primo paio di ore per piloti di elicottero transizione al Osprey evidenziare un po 'di dislessia collettiva, ma ben presto non diventa mai un ulteriore problema. A, manopola zigrinata molla sul TCL che si trova a contatto con il pollice piloti sinistra controlla le gondole. Arrotolare la poppa rotella e gondole ruotano alla verticale, rotolare in avanti e gondole continuare con il finecorsa inferiori. I controlli seguire le mani sulla valvola a farfalla e bastone, o HOTAS, concetto, e hanno tutti i controlli necessari su di loro per controllare più sistemi presenti sul velivolo. Una volta che l'unità di alimentazione ausiliaria è in esecuzione, i motori vengono avviati ponendo la leva di comando del motore sovraccarico corrispondente nella posizione iniziale. Con il sistema FADEC (full-autorità di controllo digitale del motore), la sequenza di inizio è tranquillo, ma viene annunciata da un grande belch di fumo olio dal gas di scarico, causata da olio che fuoriesce attraverso varie guarnizioni. Un evento molto importante che si svolge durante l'avviamento del motore iniziale è quando entrambi i proprotors iniziano a girare. Ciò conferma la capacità monomotore del Osprey funziona come pubblicizzato: l'albero di interconnessione nell'ala trasmette la potenza dal motore operativa al cambio sul lato opposto. Con i motori hanno iniziato e tutti i controlli di verifica preliminare completo, l'Osprey è rullare utilizzando solo le gondole, e guidato con la ruota anteriore servoassistito. Librarsi è Divina uniformemente e costantemente spingere in avanti TCL porta i Osprey in un molto stabile, hover solido a 20 piedi. Il normale range di movimento per la TCL è a soli quattro pollici, in modo da movimenti molto piccoli sono tutto ciò che è necessario per salire o scendere. Il Osprey si libra in una gondola impostazione tra 86 e 88 gradi, che permette un atteggiamento ponte di livello, anche se la sua possibile regolare le gondole in avanti o indietro di circa cinque gradi, con una corrispondente variazione assetto (una caratteristica particolarmente utile durante gli atterraggi pendenza longitudinale ). Le manovre in modalità hover richiede gli stessi ingressi di controllo come un elicottero e la gestione si sente molto simile a un grande, carico di classe elicotteri. Presso rullaggio può essere realizzato in due modi, sia con il ciclico o gondole. Non vi è alcun numero magico differenziare quando usare uno sopra l'altro, ma è molto più efficiente utilizzare le gondole se in movimento più di un paio di lunghezze aeromobili. La prima caratteristica evidente del Osprey è la sua stabilità hover, dovuto in parte al sistema di controllo di volo automatico. In una giornata senza vento, è molto possibile per tagliare l'angolo gondola e stabilire un hover hands-off. Se quello non è abbastanza buono, c'è una modalità hover accoppiato nel direttore di volo che manterrà sia una posizione sul terreno o di una velocità al suolo. (Precedenti Ospreys soffriva di un fenomeno noto come guizzanti laterale, dove la deflessione del rotore avrebbe un impatto fusoliera quando si libra al di sotto di circa 15 piedi e causare oscillazione indesiderata. Gran parte di questo problema è stata fattorizzato fuori dal velivolo attraverso gli aggiornamenti del software nel sistema di controllo di volo di un po 'leggero di questo rimane ancora, ma è molto maneggevole.) il Osprey si libra con una piattaforma di livello, che è una caratteristica piacevole durante il funzionamento del verricello o effettuare aste a corde doppie o operazioni fast-corda dalla rampa coda. Mentre è possibile aprire la porta d'ingresso destra e posizionare un membro dell'equipaggio in quella posizione, la deflessione del rotore esterno è grave, motivo per cui queste operazioni sono effettuate dalla coda. Ovviamente, andando veloce in termini Osprey doesnt significa molto per fantini jet, ma per il pilota dell'elicottero puro, rompendo il banner 200-nodo è roba abbastanza eccitante. velocità di crociera variano da circa 170 a 240 KCAS con una velocità mai superiore di 280 KCAS. Tipicamente, 170 KCAS viene utilizzato quando si vola nel modello dello strumento prima di iniziare l'avvicinamento e durante i modelli di partecipazione. velocità di crociera tattici variano da 210 al 240 KCAS, a seconda della missione. Accelerare il Osprey al tasso massimo gondola movementtilt (otto gradi al secondo) spingerà indietro sul sedile. Si può anche battere un membro dell'equipaggio verso il basso, o peggio, buttarli fuori la parte posteriore del velivolo, se non stanno fissato in cabina. Quindi, annunciando le sue intenzioni è cruciale Il processo di transizione è un gioco di finezza, aumentando gradualmente l'atteggiamento naso e contemporaneamente tirare i gondole ai finecorsa inferiori. Perché il carrello di atterraggio ha un KCAS restrizione 140 velocità, è una pratica standard di non andare inferiore a 60 gradi sulle gondole fino a quando il cambio è in alto e bloccato. Una volta che le gondole colpito zero, il passo successivo è quello di autobeep la velocità angolare del rotore alla velocità di crociera di 84 per cento girando brevemente la rotella gondola in avanti e lasciando primavera torna in posizione. I livelli di rumorosità e vibrazioni diminuire sensibilmente a questo punto e la Osprey sta volando con circa una piattaforma alta naso cinque a sette gradi, mentre l'accelerazione attraverso 200 KCAS tutto in circa 15 a 20 secondi. Durante la transizione, i controlli di volo passare da un elicottero per un aereo basato su un programma di velocità contenuta nei computer di controllo del volo. movimenti del piatto ciclico sono ridotti e le flapperoni salgono fino a diventare molto grandi alettoni. (Una cosa da notare è che la TCL pretende molto cambiare la sua funzione controlla ancora il vettore di spinta cambiando collettivamente il passo proprotor.) A questo punto, l'Osprey è crociera lungo essenzialmente come un aereo turboelica bimotore, volando alle stesse velocità , altitudini e le regole del volo come turboelica tradizionali. La differenza principale è la mancanza di capacità di volare con un piumato proprotor, (che è uno dei principali ostacoli di formazione di multi-motore transizioni aerei). Nel caso di un cambio proprotor fallire in modalità aereo, causando il relativo proprotor per fermare, l'unica soluzione è di spegnere entrambi i motori e condurre una planata di spegnimento e di emergenza di atterraggio il imbardata inversa è semplicemente troppo grande per i timoni di superare, lasciando poche opzioni . individui dual-rated là fuori troveranno molto simili caratteristiche di volo alla maggior parte turboelica. capacità di salita è dove il Osprey eccelle, con tassi di avvicinamento 4.000 piedi al minuto a seconda delle condizioni ambientali. La più grande limitazione aereo-mode del Osprey è la mancanza di pressurizzazione. Ciò significa che l'equipaggio ed i passeggeri devono indossare maschere per l'ossigeno sopra 10.000 piedi: non un grande affare per un'ora o due, ma con l'aria-aria di rifornimento, la durata Ospreys è limitata solo dalla dell'equipaggio restrizioni duty-time. Inoltre, come si sale attraverso 18.000 piedi fino al limite quota di crociera di 25.000 piedi, il rischio di sviluppare curve diventa maggiore durante la discesa a causa della mancanza del 100 per cento di ossigeno disponibile, anche se con precauzioni questo è ancora un rischio minore. Tipico di più aeromobili nave-based, il Osprey utilizza un ossigeno di bordo e sistema di gas inerte generatrice che prende aria ambiente ed estrae ossigeno per la respirazione e azoto per inertizzazione del combustibile. Il sistema è una varietà a flusso costante, il che significa che l'ossigeno fluisce attraverso le maschere indipendentemente dal fatto che sono stati utilizzati. Una cabina pressurizzata e pozzetto sarebbero naturalmente aumentare notevolmente le capacità del Osprey, ma questo è un miglioramento futuro assai dubbio. Nell'ambiente di basso livello, l'Osprey gestisce molto bene, la crociera a partire da 200 piedi sopra il livello del suolo (AGL) utilizzando una varietà di sensori. Gli Stati Uniti Air Force CV-22 Osprey è l'aggiunta di un multi-mode, followingterrain terreno evitamento (TFTA) radar derivato dal Boeing F-15E LANTIRN (navigazione a bassa quota e il targeting infrarossi per notte) e sistemi di Boeing MH-47E TFTA. In questo modo l'equipaggio Osprey con la possibilità di volare in sicurezza a 200 piedi AGL in condizioni di scarsa visibilità, come la nebbia o pioggia. Il radar semplicemente guarda avanti, individua gli ostacoli del terreno chiave lungo la traiettoria di volo, e poi calcola un comando di salita in base alle condizioni degli aerei per garantire la separazione dagli ostacoli. Questo comando è trasmessa ai piloti tramite una barra dei comandi orizzontale sui dispositivi multifunzione, tutto quello che devono fare è abbinare il vettore percorso di volo per la barra dei comandi e l'Osprey correrà lungo al piano di sicurezza set selezionato. Il sistema calcola anche un comando di immersione che garantisce la Osprey pretende evidenziare stessa sopra il terreno, riducendo così la capacità enemys per trovare l'aeromobile. L'Osprey è inoltre dotato di un sistema che è asservito al vettore traiettoria calcolata dal computer di missione futuro infrarossi (FLIR). La FLIR sarà gimbal nella direzione del velivolo sta andando durante salite, discese e curve, fornendo i piloti un'altra indicazione visiva di ciò che è nel loro percorso di volo. Ciò è estremamente utile in molto bassi notti illuminazione quando la visione notturna-occhiali acuità può essere limitato. Se le cose vanno male Quasi tutti i sistemi del Osprey è il triplo ridondante. Ci sono tre computer di controllo di volo, tre sistemi di navigazione inerziale leggeri, tre sistemi idraulici e quattro generatori. Il V-22 richiede solo uno di questi sistemi per continuare sicuro volare esistono altri per motivi di sicurezza, ma hanno funzionalità identiche. Ciò non significa che le cose vanno male smussano come con tutti gli aerei, ci sono emergenze evidenti che richiedono procedure apprese da superare. Stallo l'Osprey è una possibilità definita quando sei in volo nella fascia bassa del inviluppo di volo aereo-mode. velocità di stallo tipiche si verificano intorno a 105-110 KCAS, a seconda delle condizioni di aerei per fortuna, la sua rara di volare che rallentano senza aver convertito. Una situazione che può essere rilevato, tuttavia, è uno stallo accelerato, perché le velocità di stallo possono aumentare verso l'alto di 140 KCAS all'aumentare dell'angolo bancari. caratteristiche di stallo normale nel V-22 sono molto benigna: circa l'unica indicazione che l'aereo è in fase di stallo è l'aumento della velocità di discesa sul display. Poiché le esposizioni Osprey soffiato caratteristiche ala, è molto difficile sviluppare una stalla piena, rendendo in tal modo gli effetti meno drammatico. Proseguendo in una stalla piena si tradurrà in un momento di beccheggio il naso verso il basso, ma l'effetto non è così drammatico come con alcuni aerei. Il recupero è lo stesso come con qualsiasi aereo: ridurre il bastone contropressione di controllo e applicare piena potenza: il Osprey si romperà lo stallo quasi immediatamente. Sul display di volo primario, un misuratore di stallo viene visualizzato sotto un'impostazione gondola 35 gradi, mostrando una percentuale dinamica della stalla per assistere il pilota. Probabilmente il problema più discusso con il Osprey è la mancanza di capacità autorotational. Naturalmente, il Falco pescatore trascorre la stragrande maggioranza del tempo che vola come un aereo, quindi è facile vedere che la necessità di autorotazione è piuttosto minore, ma come dice la legge Murphys, quando meno te lo aspetti, le cose possono davvero andare male molto rapidamente. Tecnicamente, il Falco pescatore può effettivamente entrare autorotazione, anche se le caratteristiche di volo sono estremamente poveri. Ridurre la TCL alla piena posizione longitudinale con gondole piene poppa e il rotore è alimentato esclusivamente dal flusso ascendente di aria attraverso i rotori. Il più grande danno per la capacità autorotational del Osprey è il sistema molto bassa inerzia del rotore, che pretende molto negozio tanta energia quanto un sistema di rotore di un elicottero tradizionale. Rotor giri per minuto sanguinano molto rapidamente se l'autorotazione non viene inserita quasi immediatamente, ed è molto difficile recuperare r. p.m. perduto Fermare le gondole nella posizione poppa piena è anche critico, perché qualsiasi flusso d'aria di costa sopra il rotore rapido decadimento giri per minuto Ciò corrisponde anche alla qualità molto scarsa durante il flare e touchdown porzioni di un autorotazione. La velocità di discesa autorotational è abbastanza grande circa 5.000 piedi al minuto e un bagliore aggressiva e rapida è necessaria per arrestare tale tasso. Un aumento di velocità angolare si noterà qui brevemente ma, ancora una volta, a causa della bassa inerzia del rotore, che acquisita r. p.m. inizierà molto rapidamente a decadere. Autorotazioni vengono insegnate e praticate in simulatori con vari gradi di successo. I simulatori sono progettati per indicare un crash se eventuali limitazioni di carico strutturale vengono superati fine la maggior parte autorotazioni in una schermata rossa. La verità di se un autorotazione è sopravvivere, però, è difficile da definire. Le probabilità sono che un autorotazione in un Osprey sarebbe una manovra estremamente difficile, con la sopravvivenza dovuto più alla fortuna che di abilità. La perdita di entrambi i motori in modalità aereo richiede molto simili tecniche di emergenza, come utilizzato in un aereo bimotore. Tuttavia, come detto in precedenza, a differenza di un aeroplano è impossibile sfumare i proprotors. Il rapporto di planata del Osprey è circa 4,5 a 1 e la velocità di discesa, mentre a mulinello è di circa 3.500 piedi al minuto a 170 KCAS. velocità di atterraggio variano con il peso degli aeromobili, ma una velocità medio-of-the-busta è di 130 KCAS. Purtroppo, i proprotors sarà sicuramente un impatto al suolo, e convertendo le gondole non è raccomandato. Una caratteristica disegno di sicurezza delle proprotors, tuttavia, è per loro broomstraw e gettare le fibre risultanti dalla fusoliera per minimizzare i danni agli occupanti. Sfortunatamente, questa caratteristica è stato testato in incidenti fortunatamente, funziona come pubblicizzato. La riconversione di un elicottero Transizione alla modalità aereo è una questione relativamente semplice. La riconversione modalità elicottero, però, è un po 'più complicato, e richiede più pratica per mettersi a proprio agio. Il primo passo è quello di aumentare il rotore giri al minuto da autobeeping al 100 per cento, ma il Falco pescatore deve essere inferiore a 220 KCAS perché questo avvenga. Decelerazione inizia portando il TCL nuovo al vicino alla fermata di poppa e lasciando che la resistenza aerodinamica abbia effetto. Non ci sono speedbrakes o altri dispositivi per assistere con questo, in modo maggiore le velocità richiedono una maggiore pianificazione. Proprio come quando transizione, i flapperoni sono previste automaticamente, qui theyre abbassano nella posizione completamente abbassata come Osprey rallenta, per ridurre gli effetti di downwash. Una volta che la velocità angolare è autobeeped, un notevole aumento del tasso di decelerazione è sentita dovuto all'aumento trascinamento delle r. p.m. superiori This assists in the next phase of moving the nacelles aft as the airspeed must be below 200 KCAS for this to begin. As the pilot moves the nacelles aft with the thumbwheel, a feature called conversion protection factors into the equation and stops the nacelles from moving too fast, as that might either damage the aircraft or cause a stall. Similar to the flaperons, the conversion protection corridor is airspeed-based and varies with altitude. At the lower portion of the corridor, nacelle movement will be modulated so the Osprey will not stall the upper portion of the corridor protects loads on the rotor system from too much airspeed. If the pilot tries to continue moving the nacelles aft while the airspeed is to too high, the system will actually stop and move the nacelles forward by overriding the pilots inputs. The pilot has a visual indicator on the primary flight display that notes where the nacelle angle is in relation to the protection corridor keeping the nacelle angle near the middle of the corridor during the conversion is the key to a smooth deceleration. As the conversion is taking place, the nose is lowered to a level platform and the TCL is increased as the nacelles climb past about 45 degrees. Although the Osprey is flown nose-level in conversion and helicopter modes, a slight amount of nose-high (five degrees or less) helps the deceleration rate during the final portion of the approach. The key to a smooth and efficient conversion is recognizing that further movement of the nacelles does not produce an immediate impact, it takes a couple of seconds for the input to take effect. New pilots tend to get anxious and add more aft nacelle, which, once this takes effect, causes the Osprey to dramatically decelerate and stop well short of the intended landing spot. Flying the final approach in an Osprey has one very nice feature: incredible visibility. Due to the level-nose attitude and the large amount of window space in the cockpit, the pilot has a great view of the landing zone. From either seat, the opposite nacelle is visible, a testament to the wide angle of view in the cockpit. The best feature is the ability to fly the approach with the nacelles aft of 90 degrees, corresponding to a nose-down approach attitude. In this configuration, the landing zone is visible in the windscreen all the way to touchdown, a very nice capability in a tight landing zone. In a traditional helicopter, pilots worry constantly about either a tail or main rotor strike. While the Osprey isnt immune from a proprotor strike, the greatest cause for concern is a nacelle strike. On a level surface, the bottom of the nacelle sits only four feet above the ground so, any surface slope, rocks or small trees become definite hazards during remote operations. Another highly undesirable trait of the Osprey in remote areas is the amount of downwash from the proprotors. The high disk loading of the rotors creates a torrent of downwash, kicking up a considerable amount of debris and causing major brownoutwhiteout issues. Fortunately, the Osprey has a very good hover situational display that allows pilots to conduct approaches and landings in near-zero visibility conditions. Wrapping It All Up This has been just a brief peek into what its actually like to pilot the V-22 Osprey, but hopefully it answers some questions and dispels some rumors about its flight characteristics. A fellow pilot of mine routinely said, The Osprey is an easy aircraft to fly, but a difficult one to fly well. This is one of the most truthful comments about the V-22 that Ive ever heard. The aircraft is loaded with features designed to reduce pilot workload, and they work incredibly well. New pilots straight from primary flight school transition quite easily, a fact that I attribute to the incorporation of technology. Because the Osprey handles so well, though, you constantly find yourself refining procedures and techniques to a minute degree, hence the difficult to fly well quote. The Osprey is truly a 21st-century flying machine and incorporates several features more common to commercial aircraft than military. For the military pilot, this can be a difficult concept to grasp, as most military aircraft allow the pilot to utilize the entire range of system and flight envelopes, up to the point of failure. The Osprey is based on the principle that restricts the pilot from breaking the aircraft. The FADEC system on the engines controls hot starts and surges, and also stops the pilot from causing an overtemp or overtorque situation usually a good thing, but sometimes an overtemp or overtorque is a better outcome than destroying an aircraft. Structural load limiting is another feature that essentially does not allow the pilot to over g the Osprey. This can spell disaster if a dive recovery isnt initiated with enough altitude, because the Osprey will only allow the pilot to pull back on the stick to the g limit. These aircraft-protection features have led to another common quote among Osprey pilots: that they are only voting members when it comes to how the aircraft flies, with the flight control computers and their various components having the ultimate say. That being said, the flight envelope of the Osprey is ever-expanding as more aircraft data is collected. Despite the widespread belief that the Osprey was in development for over 25 years, the truth is that very limited experience was gained on it due to the constant stop and start drama of the program. Basic flight characteristics were gleaned, but testing stopped well short of fully exploring the envelope of the aircraft this only began in the mid-2000s timeframe. By then, the Osprey was in full production, showing up on the ramps of various squadrons, and the community struggled to catch up and exploit the capabilities of the V-22. Only in the past couple of years has the Osprey truly started showing promise, the result of a better understanding of how to fly the aircraft. In a sense, the Osprey still represents more of a test bed for tiltrotor technology than a full realization of its possibilities: not the best example, mind you, but a dramatic step toward what could be a truly revolutionary mode of flight. Only time will tell if it will be instrumental in maturing tiltrotor technology, or be the sole example of it in history. Mike McKinney is a retired USAF helicopter and tiltrotor pilot. He is a former instructor at the USAF Weapons School, where he studied and taught vulnerability and survivability principles. Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221
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